Kommt die A26-Ost als Variante Süd1 oder Süd2 oder Süd4 oder aber überhaupt nicht?
Michael Rothschuh. Vor kurzem habe ich einen Ausflug nach Moorburg unternommen. Mit dem Bus 151 kommt man von Wilhelmsburg, abhängig von der Verkehrslage, in weniger als 30 Minuten über die Köhlbrandbrücke bis Altenwerder. Dort geht es zu Fuß weiter zum Moorburger Elbdeich und unter der Autobahn A7 hindurch zur Waltershofer Straße. Sie hat jetzt ganz neu eine Brücke über die im Bau befindliche A26-West, wo diese anschließt an die Nord-Süd-Autobahn A7. Von dort konnte ich auf das künftige Autobahndreieck von A26-West und A7 sehen. Der Trecker auf dem Foto fährt mit einer kleinen Rechtskurve gerade zur Autobahn A7. Er wird gleich den „Überflieger“, wie die jüngst installierte Brücke von der rechten Seite der Autobahn A26 zur nach Flensburg führenden A7 genannt wird, unterqueren. Und er scheint auch die A7-Brücke anzusteuern. Aber dort ist erst einmal Schluss, denn dort würde die A26-Ost beginnen und die ist noch nicht endgültig beschlossen.
Das Bundesverwaltungsgericht hat mit seinem Urteil vom 8. Oktober 2025 zunächst STOP gesagt. Es will, dass aus Klimaschutzgründen eine andere Trasse der A26-Ost geprüft wird, die kürzer ist und nicht durch das Moor geht. Dafür müsste es statt des Rechtsabbiegers einen Linksabbieger geben, der die A26-Ost unter der A7 und dem Moorburger Elbdeich nahe an den Containerterminal Altenwerder heranführt. Von dort aus geht es weiter über eine Hochbrücke zur Hohen Schaar, durch Wilhelmsburg und bis zur A1. Die Trecker rollen schon von der westlich der A7 im Bau befindlichen A26-West auf die A7 zu. 2028, so heißt es, ist die A26-West am Autobahndreieck HH-Hafen vollständig an die A7 angeschlossen. Aber was wird mit der geplanten A26-Ost? Die Planer der DEGES hatten vor, sehr schnell ein Autobahnkreuz aus dem Anschluss zu machen, von dem aus die A26-Ost mit einem südlichen großen Bogen zu einer Anschlussstelle HH-Moorburg weiter geführt wird. Neben der Kattwykbrücke soll eine 53 Meter hohe Süderelbebrücke weiter zur Hohen Schaar, durch Wilhelmsburg und bis hin zur A1 bei Stillhorn führen. Dies ist die Variante Süd1. Als alternative Variante Süd2 würde die A26 nicht wie im Foto erkenntlich, nach rechts einen südlichen Bogen um Moorburg schlagen, sondern nach links über/unter den Moorburger Elbdeich und dann dicht am Elbufer nördlich der Kattwykbrücke über die Elbe verlaufen.
Ob die A26-Ost aber als Süd1 oder Süd2 oder Süd4 oder aber überhaupt nicht kommt, ist nach dem Urteil des Bundesverwaltungsgericht vom 8. Oktober 2025 ungewiss. Denn auf die von vielen Bewohner*innen unterstützte Klage von BUND und NABU hat das Bundesverwaltungsgericht entschieden, dass der von der Planfeststellungsbehörde – das ist eine kleine Abteilung der Hamburger Wirtschaftsbehörde – erstellte Planfeststellungsbeschluss (PFB) „rechtswidrig und nicht vollziehbar“ sei. Er besteht nach wie vor, aber quasi unter dem Vorbehalt, dass seine Fehler durch einen Ergänzungsbeschluss geheilt werden. Inhaltlich geht es in dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vor allem um den Klimaschutz. Frau Prof. Dr. Bick, die Vorsitzende Richterin des Verfahrens war und das Urteil gesprochen hat, hat zwei Wochen vor dem mündlichen Verfahren zur A26-Ost in einem Aufsatz ein eigenes Urteil zur A14 vom Februar 2025 (9 A 9.23, so genanntes Flöha-Urteil) kommentiert. Der Schlussatz ihres Aufsatzes lautet: „Dass hier unter Klimaschutzaspekten Besonderheiten bestünden, weil etwa Moore oder Wälder mit besonderer Klimafunktion beeinträchtigt werden, hätten die Kläger nicht vorgetragen.“ Dieser Hinweis auf die Klimafunktion der „Wälder und Moore“ kann als Vorschau auf ihr Urteil in Sachen A26-Ost gelesen werden, in dem eine Variantenprüfung unter Klimaaspekten vor allem zwischen den Varianten Süd1 und Süd2 gefordert wird.
Grundlage sind für die DEGES die Linienbestimmungsunterlagen von 2010/2011 mit 5 Varianten:
- Nord, (dunkelblau) 2005 als Hafenquerspange/A252 linienbestimmt;
- Nord1 (hellblau), mit Tunnel unter dem Spreehafen
- Süd1 (dunkelrot), 2011 vom Bundesverkehrsministerium bestimmte Trasse),
- Süd2 (gelb), ohne den Bogen um Moorburg. (In der Zeichnung ist die AS am Container-Terminal Altenwerder fälschlich ausgelassen)
- Süd4 (orange), als Hochstraße ohne Anschluss links der Süderelbe)
Zur Vorlage für einen ergänzendenPlanfeststellungsbeschluss (PFB) haben INVER, Kortemeier und Brinkmann sowie Froelich&Sporbeck im Auftrag der DEGES eine „Nachbewertung Klimaschutz im Variantenvergleich zum Neubau der A26, Abschnitt 6a als Abschnitt der A26-Ost“ erstellt, die die Grundlage für einen ergänzenden PFB werden soll. Zu dieser Stellungnahme der DEGES kann sich jedermensch bis zum 31. August 2026 gegenüber der Planfeststellungsbehörde äußern. Dabei geht es um den vom Gericht gesehenen „erheblichen Abwägungsmangel bei der Variantenprüfung“ in Bezug auf die Klimaschutzziele des KSG.
Termin: Montag, 31.8.2026
Adresse; planfeststellungsbehoerde@bwai.hamburg.de
Mehr zu diesem Verfahren, auch die DFokumente : https://www.hamburg.de/politik-und-verwaltung/behoerden/bwai/themen/planfeststellungsverfahren/a26ost-6a-ev-1190366
Die DEGES bewertet die Klimawirkung zunächst in den drei Sektoren (1)Verkehr, (2)Industrie/Bau und (3)Landnutzung: Beim Verkehr sieht sie wegen der kürzeren Trasse von Süd2 einen gewissen Vorteil gegenüber Süd1. Bei Industrie/Bau läge ein Vorteil bei der 2005 bestimmten Nord-Variante, die aber wegen der Durchfahrtshöhe von 53 Metern nicht infrage käme. Beim Sektor Landnutzung habe Süd1 die höchste Belastung wegen der hohen Inanspruchnahme von Moorböden, Torfen und Wäldern. In der Gesamtbewertung zum Thema Klimaschutz bleibe ein kleiner Vorteil von Süd2 gegenüber Süd1. Dieses Ergebnis relativiert die DEGES aber aufgrund von möglichen Kompensationsmaßnahmen und der Möglichkeit eines nassen Einbaus von Moorböden.
Für die DEGES sind die Hafenbelange von ganz besonderer Bedeutung
Es werden sodann die Zielfelder auf raumstrukturelle Wirkungen, wobei die Hafenentwicklung im Vordergrund gesehen wird, sowie Verkehr, Sicherheit, Umwelt und Naturschutz, Wirtschaftlichkeit sowie Stadtentwicklung erweitert.
Dabei sind für die DEGES die Hafenbelange von ganz besonderer Bedeutung. Die Süd2 würde die Hafenentwicklung besonders einschränken, weil Süd2 keinen zusätzlichen Container-Terminal Moorburg ermögliche, wie ihn die HPA seit 2007 vorsah.
Bei diesem Modell würde Moorburg nahezu vollständig vom Containerterminal (CT) belegt sein und das Dorf würde verschwinden, wie es direkt daneben in Altenwerder geschehen ist.
Artenschutzrechtlich hat die Variante Süd1 das größte Konfliktpotential
In der Gesamtbewertung entscheidet sich die DEGES für Süd1, insbesondere weil der Hafen in Hamburg Verfassungsrang habe. Die DEGES übersieht aber, dass in Hamburg mittlerweile auch der Klimaschutz in die Verfassung aufgenommen ist und somit Verfassungsrang bekommen hat. Mit dem Klimaschutz-Volksentscheid wurde er noch einmal in seiner Bedeutung verstärkt.
Die Hafenbelange allerdings werden bei der DEGES einseitig auf die Bereitstellung von Flächen reduziert. Tatsächlich steht auch nach der expliziten Zielsetzung für den Bau der A26-Ost die Erreichbarkeit des Hafens im Vordergrund. Es gibt keinen Autobahnanschluss, der so auf den Hafenverkehr bezogen ist wie die bei Süd2 geplante Anschlussstelle beim CT Altenwerder. Die Direktanbindung des Hafens an das Autobahnnetz ist quasi ein Alleinstellungsmerkmal für die Variante Süd2.
Die Stadtentwicklung kann nicht als Vorzug von Süd1 betrachtet werden, wie es die DEGES sieht, weil ständig der Untergang der Wohnungsfunktion durch eine potentielle Vertreibung steht. Nicht umsonst hat der Bezirk Harburg für Süd2 oder Süd4 und gegen Süd1 votiert.
Wenn man den vermeintlichen Vorteil von Süd1 negiert, bleibt meines Erachtens eine insgesamt positive Gesamtbewertung der Variante Süd2.
Die DEGES schiebt aber dieser abwägend formulierten Bewertung ein Kapitel zur „Darstellung der aktuellen Situation“ nach, das keineswegs abwägend argumentiert.
Die aktuelle Situation
Nach der 2018 beschlossenen Planfeststellung für die A26-West sollte die A26 die A7 im Autobahnkreuz weiter südlich schneiden, als es bei der A26-Variante Süd2 notwendig wäre. Bei der Planfeststellung für die A26-Ost hat die Planfeststellungsbehörde – es ist dieselbe wie 2018 bei der A26-West – danach kaum einen Spielraum. Die DEGES suggeriert, die Wahl der klimafreundlicheren Variante Süd2 sei jetzt so gut wie unmöglich.
Mittlerweile sind die Bauarbeiten weiter fortgeschritten, der Hafenbahntunnel ist im Rohbau fertig, die Hafenbahn fährt bereits darüber. Die Waltershofer Brücke ist ebenfalls in Betrieb, es fehlt noch die Höhenanpassung zwischen zwischen Tunnel und Autobahn.
In der Nachbewertung durch die DEGES heißt es: „Durch die im Bau bereits weit fortgeschrittene A 26-West können die Varianten Süd2 und Süd4 nicht mehr ohne erhebliche Anpassungen in der geplanten Form ausgeführt werden.“ Es wären daher zusätzliche Maßnahmen zur Umsetzung der Varianten Süd2 und Süd4 erforderlich. Die A 26-West müsste ab einem Punkt westlich des Hafenbahntunnels nach Norden verlegt werden.
Damit wären Abbruch und Neubau des Hafenbahntunnels, des westlich davon gebauten Troges, der Waltershofer Brücke, des Überfliegers zur A7 Nord, von zwei Kreuzungsbauwerken verbunden. Dazu kämen Rück- und Wiederaufbau der Hafenbahngleise und so weiter. Praktisch alles was in den letzten Jahren gebaut ist, müsse wieder weg.
Um wieder den Anschluss an das Klimathema zu bekommen, weist die Nachbewertung darauf hin, dass so auch zusätzliche Treibhausgas(THG)-Belastungen und Eingriffe in Moorböden und Wald entstehen können: Die Anpassungen hätten wiederum sehr negative Einflüsse auf die THG-Lebenszyklusemissionen, allein in Folge der abzubrechenden und hinzukommenden Bauwerke (Tunnel, Trog und Brücken). Damit sei auf jeden Fall die Süd1 klimafreundlicher als die vom Gericht angedachte Variante Süd2.
Die DEGES behauptet auf der Grundlage einer idealen Geometrie der Strecke, so gut wie alles, was hier errichtet worden ist, müsse zurückgebaut und dann wieder neu erstellt werden. Aus meiner Sicht müsste aber geprüft werden, ob nicht der veränderte Bau ab der Ostseite der Walterhofer Brücke möglich ist. Das Ideal kann nicht immer der Maßstab der Baumaßnahmen sein. In ihrem Feststellungsbeschluss von 2018 für die A26-West, Abschnitt 4, hatte die Planfeststellungsbehörde beispielsweise selbst an dem Autobahnkreuz eine Rampe mit der Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h als Provisorium für den Anschluss der A26-West an die A7 verteidigt, alles andere als eine ideale Lösung.
Wie geht es weiter?
Wenn die Planfeststellungsbehörde es will, gibt es eine Anhörung. Die Behörde wird wohl einen ergänzenden Planfeststellungsbeschluss fassen. Dann müssten NABU und BUND überlegen, ob sie dagegen klagen.
In jedem Fall kommen nach 6a auch 6b und 6c der A26-Ost sowie die A1 Süderelbebrücke in die Planfeststellungsphase. Zum zeitlichen Ablauf traue ich mir keine Vermutung zu.
