sic. Ewig hat es gedauert. Abenteuerlich waren zwischenzeitlich die Baustellengestaltung und die Verkehrsführung während der Bauarbeiten. Streckenabschnitte wurden zum Teil zwei- bis dreimal bearbeitet: erst aufgerissen, neu gelegt, übergeteert und dann wieder aufgerissen. Jetzt aber ist ein Großteil des Reiherdamms fertiggestellt. Er bildet zusammen mit dem Alten Elbtunnel die Verbindungsachse für Fahrradfahrer*innen zwischen dem Nordufer der Elbe in St. Pauli und Wilhelmsburg.
Vorher hatten Fußgänger*innen und Radfahrer*innen (und aus Ein- und Ausfahrten kommende LKW) eine Art Shared Space in beide Richtungen auf einem relativ breiten, höher gesetzten Weg an einer Seite der Straße (Ostseite). Nun wurde ganz klassisch eine breitere Fahrbahn mit aufgemalten Radstreifen auf beiden Seiten gebaut, dazu schmale Bürgersteige, ebenfalls (fast durchgehend) beidseitig.
Der Fahrradweg am Reiherdamm verläuft nun beidseitig auf der Straße. Hier die Westseite, vom Elbtunnel kommend nach Wilhelmsburg. Foto: sic
Das heißt, die Erneuerung wurde hauptsächlich zum Nutzen für den LKW- und Autoverkehr vorgenommen, man musste aber vernünftige Rad- und Fußwege irgendwie integrieren. Streckenweise ist das ganz gut gelungen. Die Radfahrstreifen sind gerade eben noch breit genug.
Allerdings ist es einfach gefährlich, als Fahrradfahrer*in direkt neben einem LKW auf der Straße zu sein, getrennt nur durch einen weißen, etwas erhobenen Strich.
Katastrophal ist der Übergang des neuen Fahrradstreifens auf der Westseite zum Argentinienknoten. Aus Richtung des Elbtunnels kommend, fährt man vor dem Anstieg auf die Brücke noch ganz kommod neben den Autos auf dem rot markierten Fahrradstreifen über die große Kreuzung - und steht dann vor dem Nichts. Der Fahrradstreifen endet einfach.
Der Radfahrstreifen Richtung Wilhelmsburg hinter der Kreuzung zum Argentinienknoten: Er endet im Nichts. Foto: sic
Man kann sich nun aussuchen, ob man sich auf die Straße wagt - was bei den vorbeibrausenden LKW- und Autofahrer*innen für Kopfschütteln, Drohgebärden und demonstrative Beschleunigung sorgt - oder aber gottergeben die sehr langsame Fußgängerampel auf die gegenüberliegende Straßenseite nutzt, dann dort auf dem Bürgersteig gegen die Fahrtrichtung auf den Argentinienknoten hochstrampelt - nur um dann oben angekommen erneut an einer Ampel zu warten, damit man dieselbe Straße noch einmal überqueren kann.
Alles wie gehabt also, Verkehrspolitik as usual: Ausbau und Beschleunigung für Kraftfahrzeuge - Fahrradfahrer*innen und Fußgänger*innen werden irgendwie auch noch mit untergebracht, dürfen aber keine Verbesserung erwarten. "Radverkehr stärken" sieht anders aus!
Hört am Argentinienknoten einfach auf: Der Fahrradstreifen Richtung Wilhelmsburg. Foto: sic
Jetzt ist der richtige Zeitpunkt, die Hohe Schaar zwischen der Bahnstrecke und der Süderelbe als künftigen lebendigen Stadtteil zu entdecken
Michael Rothschuh. Es gibt Gebiete in Hamburg, die kaum jemand kennt und kaum jemand schätzt. Weithin abgesperrt und unzugänglich, unwirtlich und anscheinend uninteressant. So erging es früher dem Großen Grasbrook, den man vielleicht gerade mal zum Denkmal an Klaus Störtebekers Hinrichtung besuchte. Nachdem Bürgermeister Henning Voscherau um 1990 das teilweise brachliegende Areal als Raum für die Stadt entdeckt und politisch durchgesetzt hat, hat sich das geändert. Heute strömen Besucher aus Hamburg und der ganzen Welt in die Hafencity an der Norderelbe.
Ähnlich wie früher beim Großen Grasbrook geht es uns heute bei der Hohen Schaar, der Insel, die scheinbar etwas verloren zwischen Wilhelmsburg und Moorburg liegt, tatsächlich aber seit ca. 100 Jahren zu Wilhelmsburg gehört. Überall Erdöltanks, Zäune, kaum Bäume, an das Wasser der Süderelbe kommt man nicht heran. Was macht es da schon den Menschen aus, wenn dort künftig eine Autobahn als hochgestellte Betonschlange gebaut wird, dürften sich die Planer der A26-Ost gedacht haben.
Hamburg braucht Wohnungsbau, für den keine Flächen der Natur geopfert werden, die Menschen brauchen Wohnquartiere, die einen guten S-Bahn-Anschluss haben. Und die Tideelbe braucht eine Verbesserung ihres ökologischen Zustandes mit renaturierte Uferzonen.
Jetzt ist der richtige Zeitpunkt, die Hohe Schaar zwischen der Bahnstrecke und der Süderelbe als künftigen lebendigen Stadtteil zu entdecken. Die Shell AG, die das Gelände südlich der Bahn mit Erdöllagerung und –produktion geprägt hat, wird das Gebiet an Hamburg verkaufen, weil die Anlagen von Shell den Bau der A26-Ostt behindern könnte, und bald verlassen (Hamburger Abendblatt 8.4.2020). Die schwedische Firma Nynas, die vor einigen Jahren große Teile vor allem für Bitumenproduktion übernommen hat, ist enttäuscht über die unzureichende Profitabilität ihres Werkes und sucht nach Lösungen, wie Nynas den Gläubigern am 18.12.2019 mitteilt (www.nynas.com/globalassets/letter-to-creditors-nynas-ab.pdf). Gut möglich, dass eine Konzentration der Flächen auf den Harburger Werksteil auch in ihrem Interesse liegt.
Hier auf der Hohen Schaar kann das 3 km lange Ufer der Süderelbe renaturiert werden. Das wäre ein Beitrag, „den ökologischen Zustand der Tideelbe zu verbessern, die natürliche Vielfalt zu bewahren und die einzigartigen Lebensräume der Flusslandschaft zu stärken“, wie es die Stiftung Lebensraum Elbe ausdrückt (www.stiftung-lebensraum-elbe.de). Dies kann sich auch für Hamburg lohnen, weil so wertvoll Ausgleichsflächen für Baumaßnahmen an anderen Orten geschaffen werden.
Hier können Wohnungen entstehen, deren Bau der Natur keinen Raum weg nimmt. Dies erscheint zunächst als unerreichbare Vision, so wie vor 30 Jahren eine HafenCity an der Norderelbe als unrealistisch erschien. Es ist aber keine Vision für eine hochpreisige Erweiterung der City, sondern für einen Stadtteil an der Elbe für Menschen, die bezahlbar, autoarm und naturnah wohnen und zugleich die Stadt schnell erreichen wollen.
Hier kann schon schnell eine S-Bahn S33 entstehen. Denn der Clou ist: Die Bahntrasse ist schon da. Mit der neuen Bahnbrücke Kattwyk entsteht gerade eine zweite Süderelbebrücke, zweigleisig, elektrifiziert und direkt an die Bahnstrecken Harburg-Stade und Harburg-Wilhelmsburg angeschlossen. Die S33 würde möglichst ab 2022 als Bypass ohne Halt zwischen Neugraben und Hauptbahnhof über die Kattwykbrücke für die überlastete S3/31, und dann als Erschließung für Wohngebiete im Süden Wilhelmsburgs, in Moorburg und ganz besonders auf der Hohen Schaar.
Grasbrook: Der Wettbewerb ist entschieden
Das neue Quartier auf dem Grasbrook wird auf Basis der Pläne der Architektenbüros "Herzog & de Meuron Basel Ltd." und "VOGT Landschafts-architekten AG, Zürich" weiter entwickelt
MG. „So ein Dach kenne ich auf dem ganzen Kontinent nicht“, schwärmte Oberbaudirektor Franz-Josef Höing von der geplanten 400 Meter langen Dachkonstruktion am Moldauhafen auf dem Kleinen Grasbrook südlich der Elbe. Im September 2017 wurde die Idee eines neuen Stadtteils Grasbrook mit der Kombination von verbleibender Hafen- und neuer Stadtnutzung durch den damaligen Ersten Bürgermeister Olaf Scholz erstmals öffentlich vorgestellt. Zwischen dem 5. Dezember 2018 und dem 20. Februar 2019 fanden u. a. vier Werkstätten zu den Themen „Grasbrook und Nachbarschaft“, „Zukunft Arbeit und Innovation“, „Grasbrook bauen – Freiräume gestalten“ und „Grasbrook nachhaltig und mobil“ statt, an denen viele Bürger*innen vor allem aus den Nachbarstadtteilen Veddel, Rothenburgsort, Wilhelmsburg und der HafenCity teilnahmen. Im September 2019 startete dann das Wettbewerbsverfahren Grasbrook. Die Jury, unter Vorsitz von Professor Matthias Sauerbruch (sein Büro hat den Behördenneubau an der Neuenfelder Straße entworfen) vergab am 3. April 2020 den ersten Preis an das Team Herzog & de Meuron Basel Ltd. (Architekten der Elbphilharmonie) und VOGT Landschaftsarchitekten AG, Zürich.
„Der Siegerentwurf zeichnet sich durch einen sechs Hektar großen Park in der Mitte des neuen Stadtteils aus. Dadurch ergeben sich ausgezeichnete, unglaublich hohe Wohnqualitäten“, so Oberbaudirektor Höing. Aber auch die überdachte Fläche am Moldauhafen hat die Jury begeistert. Unter dem 400 Meter langen Dach soll es eine flexible Nutzung geben. Es kann zur Energieerzeugung genutzt werden. Freizeitnutzung, Gastronomie, Ausstellungs- und Veranstaltungsflächen sind möglich, auch im Winter. Dazu muss es noch Einiges an Überlegungen und Diskussionen geben. Für die Herstellung des Daches werden Kosten von netto 40 Millionen Euro veranschlagt. In Richtung Norden schließt der Park an das Dach an und daran dann das Moldauhafenquartier, mit ca. 3.000 Wohnungen in Miete und Eigentum, besonders auch für Genossenschaften und Baugemeinschaften, davon ein Drittel geförderte Wohnungen. Eine Vergabe der Flächen in Erbpacht schließt Stadtentwicklungssenatorin Dr. Dorothee Stapeleldt nicht aus. An der Elbseite ist eine kompakte Bebauung mit neun bis zehn Geschossen und Hochpunkten vorgesehen. Dahinter, in der zweiten Reihe, niedrigere Bebauung mit Blick nach Süden auf den Park. An den Wasserkanten zur Elbe ist eine begrünte Promenade geplant. Am Moldauhafen sehen die Pläne drei Hochhäuser vor. Oberbaudirektor Höing dazu: „Drei Hochhäuser – welche Höhe, ob gleiche Höhe, ob überhaupt so hoch? Das gucken wir uns noch ganz genau an“.
In dem neuen Quartier befinden sich insgesamt vier Baudenk-male: die Lagerhäuser F, G und D (Bananenreiferei) sowie die Frei-hafenbrücke. Von besonderer historischer Bedeutung ist dabei das Lagerhaus G (Baujahr 1903) am Dessauer Ufer, das von 1944 bis 1945 als Außenlager des KZ Neuengamme genutzt wurde. Die Speicher sollen erhalten und umgenutzt werden, so Höing. Auch im Norden der Veddel, zu der eine besonders enge Verbindung entstehen soll, stehen die ehemaligen Zollschuppen unter Denkmalschutz.
Die Planung sieht autoarmes Wohnen vor. Dafür gibt es eine Verlängerung der U4, der Bahnhof soll über dem Moldauhafen gebaut werden und von allen Wohnungen innerhalb von fünf Minuten erreichbar sein. Neben einer Busverbindung sollen Fährver-bindungen, auch zu dem geplanten Großen Deutschen Hafenmuseum, eingerichtet werden. Auch der Großsegler PEKING wird später am Grasbrook gegenüber der HafenCity festmachen. Die soziale Infrastruktur wird mit einer Grundschule und Kitas sowie neuen Angeboten für Nahversorgung, Sport und Kultur geschaffen, die auch von Veddeler*innen genutzt werden sollen. Der Park könnte gleich zu Beginn angelegt werden, damit er schon in einer frühen Phase von allen Hamburger*innen, insbesondere den Veddeler*innen, genutzt werden kann.
Professor Jürgen Bruns-Berentelg, Vorsitzender der Geschäfts-führung der HafenCity Hamburg GmbH, die den neuen Stadtteil entwickelt, erklärte auf der Pressekonferenz am 6. April, die wegen der Corona-Pandemie per Video übertragen wurde: „Der Siegerentwurf ist schon fast eine Funktions- und Realisierungsplanung. Es wird ein besonders nachhaltiger Stadtteil, nicht nur sozial integrativ. Er erfüllt die ökologischen Zukunftsanforderungen, ein CO2-neutraler Stadtteil. Es gibt eine enge Verknüpfung von Stadtbau und Landschaftsplanung. Durch die Dichte besteht die Möglichkeit, Freiflächen zu schaffen. Der Hitzeinsel-Effekt wird durch das viele Grün sehr deutlich reduziert. Es gibt grüne Dachflächen, grüne Fassaden, Bäume, Grünflächen. Wir stellen uns auf den Klimawandel ein“. Im Herbst 2020 werden voraussichtlich die Pläne und Modelle noch einmal öffentlich ausgestellt und diskutiert. Außerdem startet dann die formale Bürgerbeteiligung im Rahmen des B-Planverfahrens. Baustart soll 2023 sein und mit dem Hafenmuseum beginnen. Mit der Fertigstellung des Quartiers wird in ca. 15 Jahren gerechnet. Die Freiraumplanung hat Vorfahrt. Ein großer Teil der Gesamtfläche des Kleinen Grasbrook bleibt Hafen.
In der anschließenden Diskussion auf der Pressekonferenz wurden noch folgende Einzelheiten bekannt: Die Verbindung zur Veddel war eine wichtige Vorgabe bei der Auslobung. Der prämierte Entwurf sieht eine breite begrünte Brücke im wesentlichen für Fußgänger und Fahrräder vor, aber auch für Busse und Rettungswagen. Wenn man von der Veddel über die Brücke kommt, steht rechterhand ein Hochhaus, danach ist die Schule geplant, anschließend ein großer Sportplatz.