Verkehrsminister Wissing besuchte Hamburg

Verein Zukunft Elbinsel Wilhelmsburg fordert Moratorium für die A26 Ost

Vorne links die Fahne der Bundesrepublik Deutschland, daneben Dr. Volker Wissing, dann die Hamburger Fahne und mit etwas Abstand Erster Bürgermeister Dr. Peter Tschentscher. Ganz rechts eine Marmorsäule aus der Rathausdiele.
Bundesminister für Digitales und Verkehr, Dr. Volker Wissing, und Dr. Peter Tschentscher in der Rathausdiele. Foto M. Humburg

Manuel Humburg. Mit Spannung wurde der Antrittsbesuch des neuen Bundesministers für Digitales und Verkehr, Dr. Volker Wissing, in der Hansestadt am 1. April 2022 erwartet. Unter anderem wegen der offenen Finanzierungsfragen hinsichtlich der geplanten neuen Köhlbrandquerung, bei der aktuell mit Kosten von mindestens 3,5 Milliarden Euro gerechnet wird, sowie wegen der A26 Ost herrschte gespannte Erwartung.
Bei der abschließenden Pressekonferenz war zunächst überraschenderweise weder von der Köhlbrandquerung noch von der „Hafenpassage“ genannten A26 Ost die Rede. Im Mittelpunkt standen Themen wie Digitalisierung und Vernetzung, innovative Mobilitätskonzepte, die Elektrifizierung der Hamburger Busflotte etc.

Erst auf Nachfrage gab es zur Köhlbrandquerung und der A26 Ost ein paar Äußerungen, in denen anklang, dass noch einige Fragen offen sind. Bundesminister Wissing hielt sich bedeckt: „Im Augenblick findet auf Bundesebene die Bedarfsplanüberprüfung* statt. Dazu haben wir Gutachten in Auftrag gegeben. Aber für mich steht auch fest, dass wir eine gute Infrastruktur brauchen. Wir müssen sie aber natürlich unseren Ambitionen anpassen, klimaneutral zu werden.“
Dagegen sagte Bürgermeister Tschentscher: „Ich meine, diese Autobahnverbindungen sind quasi fast fertig. Es wäre jetzt nicht besonders klug, auf die letzten Schritte dieser Großprojekte zu verzichten, sondern es sind große Investitionsvorhaben, die in die Zukunft reichen und – davon bin ich fest überzeugt − das können Bund und Hamburg gemeinsam stemmen.“
Bei Tschentschers „letzten Schritten“ scheint der Wunsch der Vater des Gedankens: So ist im Hinblick auf die neue Köhlbrandquerung immer noch nicht entschieden, ob diese ein Tunnel oder nicht doch besser eine neue Brücke werden soll. Und die Planungen für die A26 Ost mussten nach fünfjähriger Verzögerung (u. a. wegen der über 1.300 Einwendungen) jetzt verändert ausgelegt werden. Sie sehen sich erneut schwerwiegenden Kritikpunkten ausgesetzt. Naturschutzschutzverbände erwägen rechtliche Schritte.

*Bedarfsplanüberprüfung (BPÜ) des Bundesverkehrswegeplanes (BVWP); die A26 Ost „Hafenpassage“ ist im BVWP derzeit im vordringlichen Bedarf gelistet

Zukunft Elbinsel Wilhelmsburg fordert die Sicherung und den Ausbau der Haupthafenroute und den Verzicht auf die „Hafenpassage“ A26 Ost

Landkarte Süderelbe mit Altenwerder und einem Teil Wilhelmsburgs. Im unteren Drittel ist die geplante A26 Ost in Rot eingezeichnet. Im oberen Drittel 
ist die Haupthafenroute mit dem Köhlbrandtunnel in Grün eingezeichnet.
Ausbau der Haupthafenroute als Alternative zur A26 Ost.
Grafik: Verein Zukunft Elbinsel Wilhelmsburg

Anlässlich des Besuches in Hamburg wendet sich der Verein Zukunft Elbinsel Wilhelmsburg in einem ausführlichen Schreiben an den Bundesverkehrsminister, um für die derzeitige Bedarfsplanüberprüfung (BPÜ) des Bundes wesentliche Argumente beizusteuern. Darin geht es sowohl um die Frage, welche Maßnahmen für eine gute Infrastruktur der Zukunft für den Hamburger Hafen unverzichtbar und vorrangig sind, als auch um die Verkehrswende in Hamburg insgesamt, um dem Anspruch auf Klimaneutralität gerecht zu werden.

Bürgermeister Tschentscher wünscht sich vom Bund die Finanzierung einer doppelten West-Ost-Verbindung für den Hamburger Hafen:
– sowohl den geplanten Neubau der Stadtautobahn „Hafenpassage“ A26 Ost – Kosten derzeit: 1,85 Milliarden Euro
– als auch die Ertüchtigung der Haupthafenroute (HHR) mit einem Neubau der Köhlbrandquerung − Kosten derzeit: 3,5 Milliarden Euro.
Zukunft Elbinsel Wilhelmsburg fordert die Konzentration der Mittel auf die HHR bei gleichzeitigem Verzicht auf die A26 Ost. So kann die Hinterlandanbindung des Hamburger Hafens gesichert und weiter qualifiziert werden, bei Verringerung der Gesamtkosten um 2 Milliarden Euro.

Brisantes Verkehrsgutachten im Auftrag der DEGES 2020

Wer jetzt über die Köhlbrandbrücke und die HHR fährt, ist auf der Bundesstraße 3 unterwegs!

Um die Finanzierung durch den Bund zu erleichtern wurden die Köhlbrandbrücke und ihre Zufahrten kürzlich zu einer Bundesstraße hochgestuft. Dies wurde in einem Verkehrsgutachten empfohlen, das die Autobahngesellschaft DEGES im August 2020 in Auftrag gegeben hatte. In diesem Gutachten wurden mehrere Planfälle für die Sicherung der HHR geprüft. Als „langfristige Perspektive“ spricht sich die DEGES für den „Planfall 2“ aus, der einen „planfreien Ausbau der gesamten Haupthafenroute als Stadtautobahn mit Durchbindung zur A 1“ vorschlägt.

Die Hinterland-Anbindung der HHR an das überregionale und europäische Autobahnnetz soll also an beiden Enden optimiert werden: im Westen an die A7 durch eine neue Köhlbrandquerung; im Osten an die A1 durch einen neuen Tunnel vor der Veddel (unterhalb der Müggenburger Durchfahrt), der den Veddeler Damm der HHR auf direktem Wege mit der A252/A1 verbinden soll. Die Idee eines solchen Tunnels war schon für die hamburgische Olympia-Planung im Gespräch. Sie fand unter anderem grundsätzliche Unterstützung im Beirat Veddel, der eine damit verbundene Entlastung der Wohngebiete auf der Veddel und an der Harburger Chaussee begrüßte.

Notwendig ist eine neue Linienbestimmung!

Die jetzt geplante Trasse der A26 Ost mit ihrem Verlauf südlich von Moorburg und im Süden der Elbinsel Wilhelmsburg geht auf eine Linienbestimmung aus dem Jahre 2010 zurück. Damals wurde diese Südtrasse vor allem gegen die ursprünglich favorisierte Nordtrasse abgewogen, die mit einer zweiten Köhlbrandbrücke parallel zur bestehenden Haupthafenroute gedacht war.

Bei der aktuellen Planauslegung steht die Linienbestimmung von 2010 erneut auf dem Prüfstand. In der Tat haben sich die Voraussetzungen gegenüber 2010 grundlegend geändert:

Die Haupthafenroute mit der Köhlbrandbrücke war bis zur Auflösung des Freihafens 2013 eine interne Straße des Hafens, die vom Autobahnnetz durch eine Zollgrenze getrennt war. Planungen zur Nordtrasse der Hafenquerspange und zur Sanierung der Köhlbrandbrücke liefen daher parallel. Jetzt ist der westliche Teil der Haupthafenroute eine weitgehend anbaufreie Bundesstraße, die nach dem Vorschlag der DEGES (siehe Verkehrsuntersuchung 2020) zu einer Stadtautobahn zwischen A7 und A1/A255 über die AS Georgswerder der B75 entwickelt werden soll.
Eine auf diese Weise optimierte HHR ist auf kürzestem Wege mit der A7 im Westen und der A1 im Osten und damit mit den nationalen und europäischen Fernstraßennetzen verbunden. Mit der Erneuerung der Köhlbrandquerung im Westen und mit einem zusätzlichen Tunnel im Osten wird die Hinterlandanbindung des Hamburger Hafens nachhaltig sicher gestellt.
Auch für die Wohngebiete und die Stadtteilentwicklung auf der Veddel und in Wilhelmsburg erscheint eine Konzentration der Hafenverkehre auf der HHR akzeptabel. Im Vergleich zur ursprünglichen „Nordtrasse“ der „Hafenquerspange“ gäbe es keine Doppelstruktur, keine Querung des Spreehafens in Hochlage, keine wesentliche Belastung der vorhandenen Wohngebiete an der Harburger Chaussee und der geplanten Wohngebiete im „Spreehafenviertel“. Ein Großteil der Hafenverkehre westlich und nördlich der Veddel würden durch in einen Tunnel südlich der Veddel geleitet.
Die Linienbestimmung von 2010 gehört auf den Prüfstand. Sie muss die beschriebenen neuen Rahmenbedingungen berücksichtigen!

Weitere Kritikpunkte an der aktuellen Planung der A26 Ost

Die A26 Ost als „Hafenpassage“ ist nicht auf die Containerterminals ausgerichtet
Alle vier Containerterminals, CTT, CTA, CTB und CTH, befinden sich im Norden des Hamburger Hafens und werden primär über die Haupthafenroute (HHR) mit dem regionalen und überregionalen Straßennetz verbunden.
Die Begründung beruht auf überholten Verkehrsprognosen
Bekanntlich haben sich sowohl die Umschlag- und Verkehrsprognosen für den Hamburger Hafen als auch die Rahmenbedingungen im Hafen selbst grundlegend geändert.
Der Containerumschlag im Hamburger Hafen stagniert bereits seit 2007 und stieg nie über zehn Millionen TEU. Die Begründung für die Notwendigkeit der Hafenquerspange beruhte ursprünglich auf einer Prognose der Hamburg Port Authority (nach einer Studie von ISL): „Die Terminalkapazität wird unter Annahme einer jährlichen Produktivitätssteigerung von circa einem Prozent, inklusive der angenommenen Terminalneubauten in Steinwerder und Moorburg bis zum Jahr 2025 auf cica 30 Millionen TEU anwachsen.“
Diese der Planung zugrunde liegende Prognose von 2007 ist für eine Entscheidung über die Notwendigkeit einer neuen Autobahn im Jahr 2022 nicht tragfähig.
Redundanz“ gibt es auch ohne die A26 Ost
Nach Süden existieren bereits jetzt zusätzliche leistungsfähige Verknüpfungen über die B75 und die Kornweide mit Anschluss an die A1 in Stillhorn sowie über die Rethe- und die Kattwykbrücke an die AS Moorburg der A7. Beide Brücken sind in ihrer Kapazität erst kürzlich erheblich erweitert worden: Neubau der Rethe-Klappbrücken (jetzt getrennte Brücken für Bahn und Straße) sowie eine neue Bahnbrücke Kattwyk, die die bestehende Brücke vom Eisenbahnverkehr entlastet.
Der Hamburger Hafen verfügt also bereits jetzt über leistungsfähige Anbindungen an die A7 und die A1: sowohl über die HHR im Norden als auch mit einem redundanten nachgeordneten System im Südwesten sowie im Südosten.
Einer der teuersten Autobahnabschnitte in Deutschland
Auch die Kosten dieser nur zehn Kilometer langen Autobahn haben sich mittlerweile auf 1,85 Milliarden Euro verdoppelt – wegen der Vielzahl von Ingenieursbauwerken eine der teuersten Autobahnstrecken in Deutschland. Darüber hinaus halten wir weitere Kostensteigerungen wegen der problematischen Weichschichten im Stromspaltungsgebiet der Elbe für sehr wahrscheinlich. Verweisen muss man auf die Kostensteigerung bei der Wilhelmsburger Reichsstraße B75, die außerhalb des Bundesverkehrsplanes vom Bund bezahlt wurde: Die Kosten stiegen von 67 auf 318 Millionen Euro. Dies wurde vor allem mit den schwierigen Bodenverhältnissen begründet.
Naturzerstörung durch die A26 Ost
Die bei der Linienbestimmung gewählte Trasse durchschneidet und entwertet den ökologisch hochwertigen Moorgürtel südlich von Moorburg. Unter dem Aspekt der Umweltverträglichkeit schneidet die jetzt gewählte Südtrasse hier am schlechtesten ab.
Kritik des Hamburger Klimabeirates
Der Hamburger Klimabeirat – ein vom Hamburger Senat eingesetztes Beratungsgremium − kritisiert vor allem die Klimaschädlichkeit des Projektes.
Große Wohngebiete vor allem im Wilhelmsburger Süden betroffen
Das Schutzgut Mensch ist im Stadtteil Moorburg, vor allem aber im Wilhelmsburger Abschnitt (6c) betroffen. Auch wenn hier mittlerweile ein Tunnel vorgesehen ist: Mehrere Häuser sollen in der Siedlung Katenweg abgerissen werden und die Trasse durchschneidet den Friedhof Finkenriek. Die Großsiedlung Kirchdorf-Süd (7.000 Menschen leben dort) ist vor allem von den Zubringerverkehren der dort geplanten Autobahnauffahrt Otto-Brenner-Straße betroffen.
Verkehrspolitisch ein Irrweg
Verkehrspolitisch ist eine massive Verlagerung vom Schienen gebundenen Personen-Nahverkehr (SPNV) zur neuen Autobahn zu erwarten − die neue Autobahn läuft parallel zur S-Bahn 3 durch das Alte Land Richtung Stade. Dieser induzierte Verkehr führt zu mehr Verkehr auf der A1, zu längeren Staus vor den Hamburger Elbbrücken und zu zusätzlichen Belastungen in der Hamburger Innenstadt. Die A26 Ost konterkariert damit alle Bemühungen für eine Verkehrswende im Großraum Hamburg.
Integrierte und intelligente Verkehrsplanung sieht anders aus
Die Planungen für die A26 Ost berücksichtigen nicht die Anforderungen und Potentiale einer modernen integrierten Verkehrsplanung. Zum einen ist damit eine verkehrsübergreifende Betrachtungsweise gemeint, also die Verlagerungspotentiale auf die Verkehrsträger Schiene, Wasser und den ÖPNV. Zum anderen geht es um intelligente, insbesondere digitale Steuerungs-Möglichkeiten zur Vermeidung, Verlagerung und Verbesserung des Verkehrsflusses.

Zukunft Elbinsel Wilhelmsburg fordert Überprüfung des Bundesverkehrswegeplanes

Grafik von Wilhelmsburg mit der Norder- und Süderelbe in Blau. Darüber ein Straßennetz in Braun. Die geplante A26 Ost ist durchkreuzt.
Übersicht über Planfall 2 – nKBQA7 – A1 (Stadtautobahn). Modifiziert durch Zukunft Elbinsel Wilhelmsburg 2022.

In einem Schreiben an Verkehrsminister Wissing verweist der Verein Zukunft Elbinsel Wilhelmsburg auch auf die Darstellung des „Planfalls 2“ aus der Verkehrsuntersuchung im Auftrag der DEGES vom August 2020: In der Zusammenfassung des Gutachtens wird die – mittlerweile erfolgte − Aufstufung der HHR zur Bundesstraße empfohlen, sowie als „langfristige Perspektive“ der „planfreie Ausbau der gesamten Haupthafenroute als Stadtautobahn mit Durchbindung zur A 1“.

In seinem Schreiben fordert der Verein vom Bundesverkehrsminister eine Überprüfung des Bundesverkehrswegeplanes mit der Erwartung einer Streichung der A26 Ost aus der Bedarfsplanung, um damit eine Konzentration der Planung und Finanzierung auf die nachhaltige Sicherung der Haupthafenroute zu ermöglichen.

Erläuterung der Argumentation aus dem Schreiben des Vereins Zukunft Elbinsel Wilhelmsburg an den Bundesverkehrsminister
Im Gegensatz zur DEGES betrachten wir den „planfreien Ausbau der gesamten Haupthafenroute (HHR)“ nicht als Ergänzung sondern als Alternative zur A26 Ost.
Die für den Bau der A26 Ost reklamierten Projektziele sind auch mit einer auf diese Weise ertüchtigten HHR zu erreichen: „Lückenschluss“, „Bündelung“, „Entlastung“, „Verbesserung der Erreichbarkeit des Hafens“.
Auch für das weitere Projektziel „redundantes Straßennetz“ kann auf die A26 Ost verzichtet werden. Wie bereits oben erläutert, existiert das redundante Straßennetz bereits und wird in der obigen Grafik mit den rot eingezeichneten Stadtstraßen und der zusätzlichen B75 ja auch illustriert.
Dieser „planfreie Ausbau der HHR“ entspricht dem Grundsatz des BVWP „Erhalt vor Neubau“. Eine A26 Ost als zusätzliche parallele Doppeltrasse bringt dem Hafen kaum einen Mehrwert, läuft den klimapolitischen und verkehrspolitischen Überzeugungen und Verabredungen der neuen Bundesregierung zuwider und dürfte den Steuer-Zahlenden zwischen Rheinland-Pfalz und Berlin vermutlich kaum zu vermitteln sein.
In den Verhandlungen mit dem Bund ist der Hamburger Senat gut beraten, an der Priorität einer Sicherung der Haupthafenroute als Lebensader des Hamburger Hafens keinen Zweifel aufkommen zu lassen. Es darf nicht der Eindruck entstehen, dass eine „Hafenpassage“ in Form der A26 Ost für die Zukunftssicherung des Hafens eine vergleichbare Relevanz besitzt. Wenn jetzt vor allem auf die Finanzierung und Realisierung der A26 Ost gedrängt wird, ist ein Szenario nicht auszuschließen bei dem – sagen wir im Jahre 2033 − die A26 Ost schon in Betrieb gegangen ist, während die Köhlbrandbrücke nicht mehr befahrbar ist oder abgerissen wurde und eine neue Köhlbrandquerung noch nicht fertig gestellt werden konnte. Aus Sicht der Hafenwirtschaft dürfte dies das Worst-Case-Szenario darstellen.
Aus unserer Sicht darf sich der Hamburger Senat bei den Finanzverhandlungen mit dem Bund nicht verzetteln: Die Erneuerung der Köhlbrandquerung als Teil der Haupthafenroute hat absoluten Vorrang. Gleichzeitig auf die Finanzierung und Realisierung einer A26 Ost zu pokern ist hochgradig riskant. Die Planung ist völlig aus der Zeit gefallen, hochgradig umstritten, widersprüchlich und nicht konsistent. Die Widerstände sind erheblich (gegen den 1. Planabschnitt gab es über 1.300 Einwendungen), Klageverfahren sind zu erwarten. Schon jetzt ist der Zeitplan um fünf Jahre verrutscht (für den Abschnitt 6a war eigentlich die Planfeststellung im Jahre 2017 vorgesehen). Nur ein völliger Verzicht auf dieses Projekt garantiert die umfängliche Finanzierung für die HHR und sichert die zeitgerechte und dringend notwendige Erneuerung der Köhlbrandquerung.“

Eine Antwort auf das Schreiben steht bei Redaktionsschluss noch aus.

Ein Gedanke zu “Verkehrsminister Wissing besuchte Hamburg

  1. Moin,
    Ich hoffe sehr, dass die A26 Ost nie gebaut wird. Ein Punkt, der mich besonders ärgert ist, dass die Hafenbahn erst saniert werden kann, wenn die A26 Ost fertig oder endgültig eingestampft ist, weil eine Autobahnbrücke nur mit erheblichem Aufwand nachträglich über die Bahntrasse gebaut werden könnte. Einfacher ist es, erst die Autobahn und dann die Bahntrasse zu bauen.
    Dabei fände ich eine verbesserte Schienenanbindung deutlich wichtiger …

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